Nous sommes des chefs d’entreprise français, donc des chefs d’entreprise européens. L’Europe doit être notre marché intérieur. L’Europe doit être le cadre de notre développement. L’Europe doit être le point d’appui de notre croissance internationale. Ce sont trois évidences, ce ne sont pas encore aujourd’hui toujours des atouts.

L’Europe doit être notre marché intérieur et notre cadre de développement

Nous devons en faire des atouts. Il n’y a pas à inventer de nouveaux concepts ni à engager de nouvelles réflexions. Les chefs d’Etat européens réunis en conseil à Lisbonne, en mars 2000, ont fixé un objectif stratégique pour l’Europe : devenir l’économie de la connaissance la plus compétitive et la plus dynamique du monde, capable d’une croissance économique durable accompagnée d’une amélioration quantitative et qualitative de l’emploi et d’une plus grande cohésion sociale. Ce Conseil a défini les moyens de cette stratégie dans un document très dense. Les actes n’ont  hélas pas suivi. Une Constitution a été adoptée par la Convention européenne que présidait le président Valéry Giscard d’Estaing pour donner à l’Europe élargie les moyens d’être efficace et démocratique dans le respect des droits des Etats. Les gouvernements ne l’ont pas encore approuvée. J’espère qu’ils le feront bientôt. Les objectifs, les moyens, les institutions ont été définis. Nous entrepreneurs, nous voulons qu’ils soient effectivement mis en place.

Eradiquer les tentatives protectionnistes

Le marché commun existe, c’est le plus ouvert, le plus concurrentiel, le plus compétitif, le moins protégé du monde. Cette compétition favorable à nos clients est pour nos entreprises un stimulant et c’est bien. Ce marché intérieur est un marché unique. La commission veille à son unité et il est bon d’éradiquer les tentatives protectionnistes qui, par ici ou par là, continuent d’exister. Ce marché est un marché vaste qui s’élargira encore en 2004, mais c’est un marché qui ne bénéfice pas d’une croissance suffisante. L’Europe souffre en effet d’un déficit de croissance. Or c’est la croissance qui fait investir. C’est la croissance qui fait recruter. C’est la croissance qui finance la recherche et le développement. C’est la croissance qui accélère les gains de productivité. C’est la croissance qui donne la confiance, qui facilite les nécessaires réformes de structure. Or cette croissance en Europe n’est pas ce que nous voudrions qu’elle soit. Certes la croissance ne se décrète pas. Mais pour avoir de la croissance, encore faut-il une politique macroéconomique qui la stimule, qui la facilite, qui l’encourage. Quand nous regardons les Etats-Unis, nous voyons un gouvernement et une Réserve fédérale qui travaillent ensemble dans le respect de leur indépendance, dans le respect de leurs compétences respectives pour assurer la croissance dans la stabilité.

Mettre en place une gouvernance économique européenne

En Europe nous avons, certes un pacte de stabilité, mais notre Banque centrale n’a pas reçu d’autre objectif que cette stabilité et surtout elle n’a en face d’elle aucune instance de gouvernance économique européenne avec qui elle puisse dialoguer. Une instance de gouvernance économique européenne capable d’initiatives, capable d’insuffler à notre économie au niveau macroéconomique le dynamisme nécessaire.
Son marché est le premier atout de l’Europe. Le marché européen est le premier facteur de la localisation des entreprises industrielles ou de service en Europe. Si l’on veut une Europe prospère, des entreprises prospères, il faut un marché européen dynamiqe.

 
Réglementation cohérente et harmonisation fiscale

L’Europe est notre cadre de développement.  Or un cadre c’est d’abord une réglementation cohérente, lisible. L’avons-nous ? Je ne tenterai pas de répondre à cette question, mais je crains que la réponse n’aille de soi. C’est en second lieu, à travers le cadre réglementaire, un bon équilibre entre d’une part la nécessaire compétitivité et d’autre part les exigences légitimes en matière d’environnement, de santé, de protection des consommateurs, et en matière de transparence. Force est de reconnaître qu’aujourd’hui nous avons au niveau européen dans ces domaines un empilement de règles dont je ne suis pas certain que la somme nous garantisse un développement durable.

Un cadre de développement c’est enfin une harmonisation fiscale qui évite les distorsions de concurrence et les délocalisations injustifiées. Cela ne peut être mis en œuvre que par les institutions. Mais aujourd’hui, même si les institutions européennes le voulaient, elles ne pourraient le faire. C’est pourquoi une constitution est nécessaire, qui définisse des majorités, qui donne des processus de décisions simples et clairs et qui assure un contrôle effectif de la subsidiarité. Ce cadre européen, ce cadre de notre développement est à construire.

L’Europe,  point d’appui de la croissance internationale

Enfin l’Europe devrait être le point d’appui de la croissance internationale. Reconnaissons le, au sein de l’organisation mondiale du commerce, l’Europe défend avec conviction et efficacité le développement d’un libre-échange équitable et équilibré. Il s’agit en effet d’une compétence européenne exclusive exercée avec détermination par la Commission dans un environnement qui n’est pas facile. En revanche nous ne trouvons pas en Europe ce qu’on trouve dans d’autres régions du monde. C'est-à-dire des politiques sectorielles dynamiques qui servent de point d’appui à la croissance de nos entreprises. Quelques exemples :

D’abord la recherche et le développement. Nous souffrons en Europe d’un déficit en ce domaine face à notre plus grand concurrent. Nous ne voyons pas aujourd’hui de signes que cette situation change. Nous n’avons pas en Europe des universités qui établissent entre elles et avec les entreprises les centres d’excellence qui attirent les centres d’innovation entrepreneuriaux du monde entier. Nous pourrions avoir en Europe des investissements d’infrastructures, qu’il s’agisse d’infrastructures physiques ou entreprises. Enfin dans beaucoup de domaines, où nous, entreprises européennes, sommes en concurrence avec d’autres entreprises du monde, nous nous sentons seuls sur les marchés internationaux pour investir dans des zones en développement. Même une grande entreprise comme Renault, face à certains de ses concurrents américains, ne sent quelque fois pas à l’appui de son initiative la même puissance, la même capacité d’intervention. Nous ne trouvons pas encore en Europe  cet appui nécessaire à notre croissance internationale. Il faut l’établir.

Un sondage paru le 19 janvier dans un journal sous un titre trompeur, comme le sont souvent les titres de journaux, disait les « Français sont eurosceptiques ». Et quand on lisait le texte on constatait que 67 %  des Français étaient pour une politique économique commune et seulement 28%  contre. De même, 64 % étaeint  pour une construction européenne, 24 % contre. On voit donc que l’euroscepticisme ne se nourrit que de l’inaction de l’Europe et pas du progrès européen.

Le MEDEF est résolument européen. Il l’affirmé avec continuité et parfois avec courage. Mon vœu est que l’Europe devienne entrepreneuriale. Qu’elle ait un vrai projet d’entreprise. Devenir un marché dynamique, offrir un cadre compétitif à notre développement, apporter un appui à notre croissance internationale. Pour reprendre le mot d’ordre d’Ernest-Antoine Seillière : En avant l’Europe !

Louis Schweitzer

Entretien avec le PDG de Renault qui annoncera demain les résultats financiers du constructeur. Renault Louis Schweitzer : "Les 35 heures ne sont pas un atout pour la compétitivité"

RENAULT doit annoncer demain ses résultats financiers pour 1997. Au dire des analystes, l’entreprise aurait dégagé près de 5 milliards de francs de bénéfices. Une situation pour le moins confortable, qui confirme le redressement de l’industrie automobile française marquée en 1997 par un doublement de l’excédent commercial, s’établissant à 66,1 milliards de francs. Paradoxalement, Renault continue de réduire ses effectifs, s’inscrivant ainsi à contre-courant du nécessaire combat contre le chômage. Cette démarche n’est pas nouvelle. Afin d’aller à la source de son principal initiateur, nous avons rencontré Louis Schweitzer, le président de Renault, l’homme qui a fermé Vilvorde et qui persiste à penser que l’industrie automobile française emploie trop de monde. Au jeu des questions-réponses, les lecteurs de "l’Humanité" se feront une opinion.

Renault n’est pas dans le rouge. Vous vous apprêtez, semble-t-il, à annoncer jeudi de très bons résultats financiers. Comment, dans ces conditions favorables, pouvez-vous justifier de nouveaux plans sociaux, rouler, en quelque sorte, à contresens d’une politique gouvernementale qui affirme sa volonté de combattre le chômage ?.

La seule façon solide de combattre le chômage, c’est la croissance. Et dans un marché ouvert, la seule façon pour les firmes françaises comme Renault d’avoir de la croissance, c’est d’être compétitif, c’est-à-dire que les clients aient envie d’acheter des Renault. C’est pour cela que nous devons faire chaque année des progrès de productivité. Quand nos progrès de compétitivité étaient insuffisants, nos clients trouvaient nos voitures trop chères. Du coup on en vendait moins. Si en 1997 on a connu un redressement, on n’est pas encore dans la situation de compétitivité de nos meilleurs concurrents, dont certains s’installent en France.

Mais pourquoi ne pas redistribuer les fruits de votre propre croissance, de manière à favoriser l’emploi ?

Parce qu’on est très loin, je le répète, de la situation de compétitivité de nos meilleurs concurrents et qu’à l’horizon 2000, 2001, on aura un marché complètement ouvert. Toyota s’installe en France avec une usine de 2 000 personnes pour fabriquer 150 000 voitures par an. Voyez quel est l’effectif d’une usine de Renault qui fait 150 000 voitures. De mon point de vue, il faut que les clients choisissent Renault plutôt que Toyota, mais si les Renault sont trop chères, le client ne les prendra pas. En clair, il s’agit de redistribuer aussi aux clients les progrès de compétitivité. Si on fait autrement, on va dans le mur.

Ce serait donc à cause de Toyota que vous vous apprêtez à nouveau à réduire les effectifs de Renault ?

Ce n’est pas à cause de Toyota, mais Toyota illustre ce fait. Si le prix des voitures n’est pas l’unique critère du choix des voitures, c’est pour le client un facteur essentiel. Or, je ne veux pas qu’il choisisse contre Renault.

Vous envisagez de réaliser 8 milliards de francs d’économies en 1998, notamment sur vos achats, autrement dit sur le dos de vos fournisseurs. Votre concurrent français PSA Peugeot Citroën agit à l’identique dans le cadre de sa réorganisation industrielle. Ne pensez-vous pas que, chez vos fournisseurs, c’est encore l’emploi qui paiera le prix de ces économies ?

Tous les constructeurs doivent faire des économies. Je crois que c’est nécessaire pour assurer l’emploi demain. Chez Renault, pour être compétitifs en l’an 2000, nous avons défini un programme de 20 milliards d’économies, dont 8 milliards à réaliser en 1998. C’est une étape dans un plan pluriannuel. Dans le prix de revient d’une voiture, la moitié vient de nos fournisseurs. A peu de chose près, la moitié de nos économies doit provenir de nos fournisseurs. Nous les avons réunis il y a quelque temps, à l’occasion d’une grande convention, pour leur expliquer ce plan et leur réaction a été très favorable. En fait, c’est parce qu’on ne leur impose pas un plan mais qu’on travaille en partenariat, de manière à trouver ensemble le moyen d’être plus efficaces. Pour nos fournisseurs français, il s’agit d’un atout. Prenons l’exemple de Valeo, l’un de nos plus gros fournisseurs. Il y a dix ans, Valeo ne se portait pas aussi bien qu’aujourd’hui. C’est grâce aux progrès de productivité qu’il est devenu le premier ou le deuxième fournisseur de Volkswagen. Si Volkswagen ou Mercedes choisissent Valeo, c’est parce qu’ils le trouvent bon. C’est de cette manière que nous pouvons aider les fournisseurs français, en faisant qu’ils puissent comme nous faire face à la concurrence internationale.

Vous avez annoncé 600 embauches au bénéfice de votre usine de Flins, qui produit la Twingo. Comment expliquer que d’un côté vous considérez qu’il y a 2 700 personnes en trop dans vos usines pour produire des voitures et que, de l’autre, vous soyez obligé d’embaucher ?

Attention ! Sur les 2 700, il y a 1 200 reconversions internes, des gens qui passent d’un emploi à un autre dans l’entreprise. Donc, sur les 2 700, il faut compter 1 500 correspondant à des réductions d’effectifs sans licenciements secs. Je ne cherche pas à diminuer systématiquement les effectifs mais à les adapter aux besoins de l’entreprise. Vous dites 600 embauches à Flins. Mais c’est beaucoup plus. C’est aussi 900 à Maubeuge et 700 à Douai.

Vous soufflez donc le chaud et le froid au gré de vos besoins immédiats ?

C’est votre formule. Moi je dis qu’on a réduit les prix de la Twingo, que la Kangoo est un véhicule qui marche, que c’est également le cas de la Scénic, qui est à des prix plus favorables, et je vous rappelle qu’on a baissé les prix de toute la gamme Mégane et qu’on lance la nouvelle Clio à un prix plus bas que l’ancienne. Alors, comme on vend plus de voitures, on recrute. C’est donc bon pour combattre le chômage. En même temps, s’il est clair que nous avons aujourd’hui besoin de beaucoup plus de monde à Flins, Douai et Maubeuge, nous avons aussi des sureffectifs structurels avec une inadaptation de gens dans d’autres usines. Il faut donc à la fois recruter pour produire plus et réduire les emplois qui ne sont pas nécessaires afin de construire l’avenir et satisfaire les clients.

Vous estimez toujours que l’industrie automobile française est confrontée à des sureffectifs ?

Oui, à production constante, il y a sureffectif. Par rapport aux meilleurs producteurs, nous utilisons, pour construire le même nombre de voitures, plus de personnes à même taux d’automatisation. Il ne s’agit pas d’automatiser plus, Renault automatise d’ailleurs moins qu’avant.

Pour justifier la fermeture de Vilvorde, vous aviez parlé de surcapacité de production. Vous maintenez ce jugement alors que Toyota vient s’installer en France ?

Toyota accroît les capacités. Aujourd’hui on est capable en Europe de faire beaucoup plus de voitures qu’on en des ventes d’origines européennes qui sont de l’ordre de 13 millions.

S’agissant de Toyota, son président, M. Okuda, n’a pas fait des 35 heures un préalable à son implantation en France. Il a indiqué qu’il respecterait la loi française.

Le président de Renault aussi. Le contraire serait étonnant. Mais la situation n’est pas la même pour Toyota et pour Renault. Toyota va recruter des ouvriers sur la base des 35 heures avec un certain salaire et je suis certain que ce salaire sera sensiblement inférieur à celui que perçoivent les ouvriers de Renault. Aux Etats-Unis, Toyota paye moins que les grands constructeurs américains. Nous, nous payons aujourd’hui sur la base de 39 heures. Si on passe à 35 heures payées 39, on va accroître l’écart par rapport à Toyota.

Vous n’êtes donc pas favorable aux 35 heures alors que le président du CNPF a, semble-t-il, un peu tempéré sa position ?

Je pense que les 35 heures ne sont pas un atout pour la compétitivité de l’industrie française, et donc pour la croissance qui permet de réduire le chômage. Il faut que nous arrivions à appliquer cette loi grâce à des accords avec les partenaires sociaux dans des conditions qui fassent que la compétitivité de Renault ne soit pas compromise. Au dernier comité central d’entreprise, nous avons annoncé la création d’un groupe de travail paritaire pour examiner notamment la compétitivité et l’organisation du temps de travail. On essaye donc de traiter ces sujets dans un esprit positif.

Vous êtes résolument favorable à l’internationalisation des activités de Renault. Cette stratégie ne pèse-t-elle pas sur l’activité dans l’Hexagone ?

Au contraire. Quand on internationalise, cela accroît l’activité en France. Si on veut vendre des voitures au Brésil, en Russie ou en Asie, il faut les fabriquer sur place. Mais quand nous vendons des voitures dans ces pays, cela fait aussi travailler nos ingénieurs et des usines en France. Il s’agit de chercher la croissance là où elle se trouve. Pour l’automobile, elle n’aura pas lieu en Europe mais dans les pays qui se développent.

Entretien réalisé par Pierre Agudo