Le commerce maritime mondial est passé de 2,5 milliards de tonnes transportées en 1970 à 6,1 milliards en 2003.

La flotte de conteneurs est passée en cinq ans de 2 600 à 3 500. Ce chiffre devrait dépasser les 4 000 en 2008.

Les émissions de CO2 des transports routiers en France se sont multipliées par 6,4 entre 1960 et 2000.

Pourrons nous tenir ce rythme ces trente prochaines années ? Peu probable. Ces périples, extrêmement gourmands en carburant, ne sont possibles que parce que le coût du transport n'est que faiblement répercuté dans le prix final du pot de yaourt, par exemple. Le renchérissement annoncé du prix du pétrole, du fait de l'épuisement des réserves, et le réchauffement climatique lié aux émissions de CO2 vont, selon les experts, nous obliger à remettre à plat dans les trente ou quarante prochaines années les flux mondiaux de marchandises.

Dans un scénario où le prix du baril passe de 70 à 180 dollars, comme l'envisage le Conseil général des ponts et chaussées dans un rapport sur les transports à l'horizon 2050, la donne logistique risque d'être profondément modifiée. Le gazole représente 20 % des coûts pour une entreprise de transport, qui dégage une marge de 4 %. On voit que si l'on touche à la variable prix du carburant, tout le modèle économique bascule. "On ne paye pas l'énergie à son juste prix, analyse Thierry Raes, responsable du pôle énergie et transports dans le cabinet de conseil PricewaterhouseCoopers. C'est une logique très perverse. Les dommages collatéraux - sociaux et environnementaux - de la mondialisation ne sont que très partiellement pris en compte."

Les aberrations sont facilement décelables dans la vie de tous les jours. Les poires en provenance d'Argentine peuvent être achetées par un distributeur moins cher que celles produites dans l'Union européenne. Les fraises chinoises sont devenues ultra-compétitives, alors que pour être vendues en France elles réclament vingt fois plus d'équivalent pétrole que la fraise du Périgord. "Entre un quart et la moitié du poids d'un jean est émis en CO2 du fait de la délocalisation de la production", pointe Alain Morcheoine, directeur de l'agence pour l'environnement Ademe.

Ces aberrations sont d'autant moins tenables que la consommation énergétique mondiale va, d'ici à 2025, augmenter de 60 % du fait notamment du rattrapage économique de la Chine et de l'Inde. Si demain les Chinois achètent autant de voitures que les Européens, leur consommation d'énergie serait de 1 milliard de tonnes équivalent pétrole par an, soit autant que les Etats-Unis, le Japon et de l'Europe aujourd'hui.

Et si le modèle de développement de la planète, basé sur une mondialisation des échanges, n'était pas inéluctable ? "Je ne crois pas à un retour en arrière, explique M. Raes, mais il est clair qu'on ne s'est pas suffisamment interrogé ces dernières années sur certains choix de société." Certains pronostiquent déjà une rupture. "On va certainement vers l'accélération de la mondialisation intellectuelle, qui va s'accompagner d'un coup de frein brutal de la circulation des produits", tranche Hervé Naillon, fondateur de la société de marketing éthique, Les Inventeurs. Cette hypothèse rejoint la thèse d'une future "économie légère" dopée par les nouvelles technologies et défendue par Thierry Kazazian, de l'agence de conseil en environnement O2 France.

Pour l'instant, les entreprises, focalisées sur le court terme, anticipent mal ce bouleversement. Mais les experts en prospective esquissent déjà les contours des futurs échanges mondiaux. "Durant les trente dernières années, on a clairement favorisé les économies d'échelle, avec des usines de plus en plus grosses, capables de desservir des zones de plus en plus vastes. Du fait de la contrainte énergétique, le mouvement devrait être amené à s'inverser", estime Véronique Lamblin, directeur d'études au groupe Futuribles.

Huit sèche-cheveux, grille-pain ou cafetières sur dix vendus dans le monde sont produits en Chine. Ces logiques de spécialisation par zones de production sont-elles tenables alors que le coût de l'énergie va exploser ? "Dans les vingt ou trente ans qui viennent, les logiques de proximité vont reprendre le dessus", assure Francis-Luc Perret, spécialiste de la logistique à l'Ecole polytechnique de Lausanne. Michelin, leader mondial du pneumatique, n'est-il pas déjà dans cette logique avec le procédé C3M ? L'entreprise a développé des "micro-unités de production" de la taille d'un petit camion, qui peuvent fabriquer en grande quantité des pneus partout sur la planète. Plusieurs dizaines d'unités sont actuellement testées. "L'avenir est à des organisations composées d'un bureau d'étude dans un pays et de multiples unités de production basées à proximité des zones de consommation", imagine M. Naillon. Une réorganisation nécessaire, mais pas suffisante pensent certains. Ce sont les comportements mêmes des consommateurs, poussés à pouvoir acheter tout, tout de suite, qu'il va falloir faire évoluer. "A-t-on forcément besoin de recevoir en 24 heures, en plein mois de janvier, un maillot de bain acheté par correspondance, se demande M. Morcheoine. Aujourd'hui, on abuse du flux tendu. Le produit arrive le plus vite possible, alors qu'on pourrait faire du "juste à temps", c'est-à-dire le faire arriver à l'heure prévue."

Sans doute faudra-t-il aller plus loin en inventant des moyens de transport plus légers, moins gourmands en carburant, fonctionnant avec des sources d'énergies alternatives. La période actuelle est encore celle des défricheurs. Ainsi, dès 2007, naviguera le premier cargo doté d'une aile volante de 160 m2, qui remplace le moteur en rythme de croisière lorsqu'il y a du vent. Des prototypes de navires ou d'avions fonctionnant à l'énergie solaire ont déjà navigué et volé.

L'hydroptère, ce navire ultrarapide dont la coque, à grande vitesse, s'élève au-dessus de la surface de l'eau, veut battre d'ici quatre ans le record du tour du monde à la voile en travaillant en collaboration avec l'Ecole polytechnique de Lausanne. "Si on peut aller plus vite sur l'eau, le transport maritime peut être remis en selle pour un certain nombre d'applications", estime Mme Lamblin. En 2002, un ancien ingénieur du Centre national d'études spatiales a inventé l'"Aile volante épaisse aérostatique", un dirigeable destiné au transport de charges de 500 tonnes.

Le système a fonctionné, mais faute de viabilité économique, il reste pour l'instant remisé dans les cartons. A l'image des fous volants précurseurs de l'aéronautique au début du XXe siècle, le transport mondial de 2050 s'inspira-t-il de ces idées originales ?

Stéphane Lauer

  13 juin 2006